差強人意的銷量表現、內外夾擊的白熱化態(tài)勢以及龐大的資本實力，讓造車新勢力在2019年迎來了前所未有的“大考”。對于新能源汽車圈而言，他們更多愿意將這一產業(yè)拐點定義為“生死之年”。
從風口跌落 交付量引發(fā)新一輪危機
工信部數據顯示，2019年上半年全國新能源汽車銷量超過60萬輛，同比增長高達48.9%。但在這份“好成績”中，進入“交付年”的造車新勢力僅僅貢獻了9%。
如果對比造車新勢力的年度銷量目標，其交付的新車數量更顯得捉襟見肘。一方面是市場份額的不足。2019年開始大部分新勢力車企都開啟了量產工作，包括小鵬、威馬、蔚來、合眾、零跑等車企都已經有車輛交付。隨著上述車企產品陸續(xù)交付，今年上半年新勢力車企的銷量占純電動市場的份額已經接近一成。從更詳細的數據來看，占比的大幅提升主要還是依靠頭部企業(yè)。而前十位新勢力交付量之和僅為30062輛，市場占比不足5%。
其中，蔚來、威馬、小鵬形成“三足鼎立”局面，累計交付量分別都超過萬輛，市場份額總計約為5.8%左右。但三者不僅距離此前公布的銷量目標均有較大的差距，也與北汽新能源、比亞迪等傳統車企單一車型銷量有差距。無論是根據全國乘用車市場信息聯席會的統計，還是中國銀保監(jiān)會最近公布的機動車交強險數據，前述三家造車新勢力均未過萬輛，如今時間過半，想要達成目標幾乎是“難以完成的任務”。
另一方面是信任危機的集中爆發(fā)。對于已經從PPT造車跨度到交付量產的造車新勢力而言，在交付后對其產品質量的考驗才是核心的挑戰(zhàn)。但一系列的自燃、召回、維權、停產事件，也讓造車新勢力遭遇信任危機，屢屢登上熱搜。此外，絕大多數品牌仍停在“PPT”階段，量產交付遙遙無期。在這種情況下，近日中國汽車工業(yè)協會下調了今年的市場銷量及增速預期，其中預計銷售量為150萬輛，較之前相比下調了近10萬輛。
競爭加劇下儲糧過冬
曾來勢洶洶的造車新勢力，未來該如何走？當“造車熱”興起時，新勢力車企便開啟了一段狂飆猛進的快進期。據不完全統計，自2015年開始，造車新勢力企業(yè)如雨后春筍般冒出。直至4年后，這一盛況達到巔峰：依托于政策而創(chuàng)建的新勢力造車企業(yè)超過500家。但業(yè)內認為，新能源汽車補貼取消落在2020年，這個時間段被車企高管普遍認定是中國本土新能源汽車的關鍵節(jié)點：前有特斯拉，后有傳統車企。
“現在造車新勢力已經相當于進行了第一輪淘汰，如果未能批量交付的下一步將很困難。”在華車企集體發(fā)力新能源汽車，未來幾年包括國際巨頭在內的眾多傳統車企將會投放大量電動車產品，這將給新勢力企業(yè)造成空前壓力。和傳統的新能源車企相比，目前造車新勢力還普遍缺乏完整的供應鏈和服務體系。一位業(yè)界資深人士坦言，造車新勢力企業(yè)的前期訂單大多來自“嘗鮮”的粉絲，但這畢竟是少數，后期如何打開市場是一大挑戰(zhàn)。
另一個很重要的原因在于，當其他企業(yè)已經開始用產品說話而自己卻仍還用“嘴”說話時，想要拿到資金恐怕難上加難。種種跡象表明，新能源汽車投資浪潮正在退去。近乎在同一時期內，造車新勢力公布融資的消息已慢慢減少。首批登陸科創(chuàng)板的公司里，也沒有了造車新勢力的身影。
包括小鵬汽車、博郡汽車、奇點汽車、天際汽車、零跑汽車在內被看作是熱門的候選者也都“板上無名”。而在已經完成的1300多億元的融資中，蔚來、威馬、小鵬三家企業(yè)的融資額占國內主流造車新勢力融資總額超過四成。歸根結底，對于單個企業(yè)而言，能否真正實現成功上市，關鍵還在于核心科技的掌握數量，考驗的是真正的硬實力。
雖然2019年將是大批品牌退出的開始，但市場格局還未定下來，一些品牌可能會因突發(fā)因素突然掉隊，也可能會有品牌趁機快速上位。“目前資本并非不看好造車新勢力的未來，而是觀望哪些‘馬’能真正跑出來，之后再下注。”而從此前的廣撒網到開源節(jié)流，回歸核心業(yè)務活下去，已成為當前諸多造車新勢力的重心。避免與傳統車企正面競爭，這或許也是造車新勢力們破局的一種思路。
特此聲明：
1. 本網轉載并注明自其他來源的作品，目的在于傳遞更多信息，并不代表本網贊同其觀點。
2. 請文章來源方確保投稿文章內容及其附屬圖片無版權爭議問題，如發(fā)生涉及內容、版權等問題，文章來源方自負相關法律責任。
3. 如涉及作品內容、版權等問題，請在作品發(fā)表之日內起一周內與本網聯系，否則視為放棄相關權益。