用四個字來形容2019年的造車新勢力，“內(nèi)憂外患”是直接的表現(xiàn)。單從銷量來看，蔚來的20565輛，威馬和小鵬的16876和16609輛，與當(dāng)初的擬定預(yù)期都相差甚遠(yuǎn)；
到2020年，據(jù)專家預(yù)測，造車新勢力或迎來淘汰賽，行業(yè)格局的重塑即使是頭部企業(yè)也不能高枕無憂。
分水嶺之年，造車新勢力的“生與死”表現(xiàn)在哪？
缺錢＋競爭 造車新勢力“深陷泥潭”
目前造車新勢力依舊處于爬坡階段，尚不具備自我“造血”能力，只能依靠融資來“續(xù)命”。眾所周知，汽車行業(yè)向來都是需要巨大投入才能驅(qū)動的產(chǎn)業(yè)，更何況造車新勢力還有研發(fā)、工廠、采購、營銷以及銷售幾座大山需要翻越。
根據(jù)有關(guān)報道可知，蔚來、威馬、小鵬、天際、哪咤等前十家比較知名的造車新勢力，融資總額已經(jīng)超過了1000億元。解決不了資金的問題，生產(chǎn)、營銷等也很難跟上，而“量產(chǎn)”本來也是造車新勢力企業(yè)繞不開的關(guān)鍵詞。
造車新勢力的另一個困境是新能源汽車市場競爭越來越激烈。比亞迪、北汽、上汽等主機(jī)廠在新能源汽車市場深耕已久，奔馳、寶馬、奧迪等國外傳統(tǒng)車企也擁有上百年的歷史積淀，在消費(fèi)者心中形成了品牌信賴，以及大眾、通用等合資品牌的新能源車也陸續(xù)登場，留給造車新勢力的空間越來越窄。
尤其是特斯拉的國產(chǎn)車型的交付，價格也大幅下調(diào)，并計劃在2020年年內(nèi)實(shí)現(xiàn)100%本土化率目標(biāo)。乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，特斯拉2月份的批發(fā)銷量為3958輛，約占全國總批發(fā)銷量的30%。這種程度的戰(zhàn)斗力，對造車新勢力來說，恐怕難以抗衡。
海外＋合作 造車新勢力“絕地求生”
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，含純電動車和混動車，銷量僅占到全部乘用車的6%，所以在推廣新能源汽車領(lǐng)域仍有很大的進(jìn)步空間，對于造車新勢力來說，也同樣如此。目前，為了能在市場上獲得一席之地，造車新勢力也開始了“自救”征程。
為了解決資金問題，造車新勢力不得不尋求海外資本的支持以求得生存，要么需求海外上市機(jī)會，要么尋求海外融資。小鵬汽車日前聲明，公司一直密切關(guān)注國內(nèi)外資本市場動態(tài)，選擇交佳時機(jī)推進(jìn)IPO計劃，其創(chuàng)始人何小鵬則公開表示，考慮在今年夏季甚至之后赴美上市。
2020年2月6日，蔚來汽車分別發(fā)行價值7000萬美元和3000萬美元兩筆總計1億美元的可轉(zhuǎn)換債券。僅一周后，蔚來汽車又與兩家與其無關(guān)聯(lián)關(guān)系的亞洲投資基金簽訂可轉(zhuǎn)換債券認(rèn)購協(xié)議。中汽協(xié)副總工程師許海東在接受采訪時曾表示，在國內(nèi)資本市場“寒冬”的情況下，造車新勢力向海外尋求新機(jī)會是必然選擇。
另一個“求生”方式——造車新勢力與傳統(tǒng)車企合作仍在探索中。2月18日，有消息傳出吉利將以3億美元入股蔚來汽車，如果消息屬實(shí)，或許可以給行業(yè)以啟示。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，造車新勢力與傳統(tǒng)車企的合作模式的方向是正確的，它們之間具有天然的互補(bǔ)性，重塑關(guān)系的結(jié)合遠(yuǎn)比平等關(guān)系的合并要牢靠得多。
為了應(yīng)對激烈的競爭，造車新勢力也要利用自身優(yōu)勢搶占市場。相比傳統(tǒng)車企，造車新勢力改變了服務(wù)模式、營銷方式、甚至是產(chǎn)品思維。造車企業(yè)則大多采用直營類銷售體系或者受直營和加盟相結(jié)合的模式，跳過經(jīng)銷商的環(huán)節(jié)，直接與車主溝通；另外，新造車企業(yè)還推出了整車OTA、軟件升級、充電\換電服務(wù)等售后服務(wù)政策。
對于造車新勢力而言，今年將會是很掙扎的一年，同樣的，對于那些有品牌、有技術(shù)、產(chǎn)品得到認(rèn)可同時又有現(xiàn)金流的企業(yè)來說，也將會是進(jìn)一步站穩(wěn)市場的大好機(jī)會。
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